Rynek paliw alternatywnych
- Prawo energetyczne
- Rynek paliw alternatywnych
- Koncesja na obrót energią elektryczną w Polsce (licencja OEE)
- Koncesja na dystrybucję energii elektrycznej
- Rynek wodoru
Ostatnia aktualizacja: 02.10.2025
Paliwa alternatywne
Rynek paliw alternatywnych w Polsce i Unii Europejskiej (UE) jest regulowany przez szereg aktów prawnych mających na celu promowanie zrównoważonego transportu oraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń.
Paliwa alternatywne obejmują m.in. energię elektryczną, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, w tym amoniak, sprężony gaz ziemny CNG, skroplony gaz ziemny LNG. a także a także LPG.
W ostatnim czasie wprowadzono istotne aktualizacje w krajowych ramach polityki dotyczących rozwoju rynku paliw alternatywnych, uwzględniające również ograniczenie wykorzystania ropy naftowej, oleju napędowego oraz surowej ropy jako źródeł zasilania transportu.
Unia Europejska: Ramy prawne (Rozporządzenie AFIR 2023/1804)
Kluczowym aktem prawnym UE w tym obszarze jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktura paliw alternatywnych (AFIR), które zastąpiło wcześniejszą Dyrektywę 2014/94/UE. Rozporządzenie to określa konkretne cele dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych, które mają być zrealizowane do 2025 i 2030 roku.
Rozporządzenie to zostało przygotowane przez Komisję Europejską i stanowi jeden z filarów dekarbonizacji transportu w UE.
Polska – Krajowe Ramy Polityki dotyczące paliw alternatywnych (2025)
Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury to dokument, który uwzględnia aktualne dane oraz prognozy, ma zostać przyjęty przez Radę Ministrów w II kwartale 2025 r. Ramy te są komplementarne wobec obowiązujących regulacji prawnych, przede wszystkim ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która definiuje kluczowe pojęcia i obowiązki dla rozwoju elektromobilności w Polsce.
Rozwój infrastruktury wspierają również:
- ustawa o podatku akcyzowym, przewidująca m.in. bezterminowe zwolnienie z akcyzy dla pojazdów elektrycznych i wodorowych, czasowe zwolnienia dla PHEV oraz zerową stawkę akcyzy na CNG, LNG, biogaz i wodór,
- ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i prawnych, które wprowadzają podwyższone limity amortyzacyjne dla pojazdów samochodowych niskoemisyjnych,
- oraz akty wykonawcze do ustawy o elektromobilności, takie jak rozporządzenia określające wymagania techniczne dla stacji ładowania i stacji wodoru.
Kluczowe założenia strategii paliw alternatywnych w Polsce
Transport drogowy
W sektorze transportu drogowego przewiduje się dynamiczny wzrost liczby samochodów osobowych i dostawczych napędzanych paliwami alternatywnymi.
Prognozuje się, że do 2030 roku liczba elektrycznych samochodów osobowych osiągnie poziom 1,5 miliona, a liczba publicznych punktów ładowania przekroczy 87 tysięcy.
Istotnym aspektem polityki państwa jest zapewnienie zarówno odpowiedniego tempa rozwoju infrastruktury dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich.
Pojazdy lekkie – sieć kompleksowa TEN-T
Zgodnie z rozporządzeniem AFIR, do 2027 r. 50% długości sieci kompleksowej TEN-T w Polsce ma być wyposażone w strefy ładowania o mocy 300 kW, przy czym każda z nich musi zawierać przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy 150 kW. Do 2030 roku strefy ładowania mają pokrywać 100% tej sieci w odstępie co 60 km, natomiast w 2035 r. moc stref zostanie podniesiona do 600 kW.
Aby zrealizować te cele, planuje się budowę:
- 85 lokalizacji stref ładowania do 2027 roku, co odpowiada zaplanowanej długości 2.582 km (ok. 60%) sieci kompleksowej TEN-T,
- do 2030 roku – ponad 3600 km nowej infrastruktury drogowej oraz ok. 140 dodatkowych stref ładowania,
- docelowo, w 2035 r., sieć TEN-T w Polsce ma osiągnąć ponad 4100 km długości.
Pojazdy ciężarowe – sieć bazowa TEN-T
Infrastruktura dla pojazdów ciężarowych również została objęta szczegółowymi wymaganiami. Polska, ze względu na wysokie natężenie ruchu, nie korzysta z mechanizmu elastyczności, co oznacza pełne wdrożenie unijnych standardów. Planuje się:
- do końca 2025 r. – pokrycie 15% dróg sieci TEN-T strefami ładowania dla pojazdów ciężkich, w odległości maks. 120 km – wskazano 30 lokalizacji,
- do końca 2027 r. – zwiększenie liczby lokalizacji do 79, obejmujących całą sieć bazową TEN-T,
- do 2030 r. – pełne pokrycie dróg sieci TEN-T infrastrukturą ładowania co 60 km, analogicznie jak dla pojazdów osobowych.
Rozwój technologii wodorowych w transporcie – cele do 2030 r.
Obok elektromobilności, istotny element strategii stanowi rozwój napędów wodorowych, szczególnie w transporcie ciężkim i specjalistycznym. Zgodnie z prognozami Ministerstwa Klimatu i Środowiska:
- do 2030 roku może zostać zarejestrowanych ponad 5 tysięcy pojazdów osobowych i dostawczych z napędem wodorowym oraz ponad 150 pojazdów ciężkich,
- przewiduje się zużycie około 45,86 tys. ton odnawialnego wodoru (RFNBO) w transporcie w 2030 roku,
- planuje się budowę 37 stacji tankowania wodoru, z czego 30 zlokalizowanych będzie przy węzłach miejskich, a pozostałe przy drogach sieci bazowej TEN-T, zachowując maksymalną odległość 200 km między stacjami,
- jako cel pośredni zakłada się uruchomienie 17 stacji do 2027 r., przy czym wszystkie mają dostarczać wodór odnawialny produkowany metodą elektrolizy z wykorzystaniem OZE.
Transport morski i śródlądowy – OPS i LNG
Dokument przewiduje działania mające na celu zapewnienie zasilania statków energią elektryczną z lądu w portach morskich oraz rozwój infrastruktury dla żeglugi śródlądowej.
Planowane jest uruchomienie systemów OPS (zasilania statków energią elektryczną z lądu) w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu do końca 2029 r.
W Porcie Gdańsk realizowana będzie rozbudowa systemu elektroenergetycznego, obejmująca m.in. budowę nowej stacji GPZ 110/15 kV i sieci zasilającej, co umożliwi zasilanie infrastruktury portowej, pojazdów elektrycznych, reeferów, produkcji zielonego wodoru oraz przyłączanie OZE. W Świnoujściu już funkcjonuje mobilny system OPS na terminalu promowym.
W transporcie morskim rozwijana będzie także infrastruktura do bunkrowania LNG, z możliwością wykorzystania bioLNG i eLNG, co wpisuje się w cele dekarbonizacji sektora. Polska, jako ważny kraj w transporcie bałtyckim, może dzięki temu zwiększyć konkurencyjność swoich portów.
Dla żeglugi śródlądowej, zgodnie z AFIR, do końca 2030 r. w każdym porcie śródlądowym sieci kompleksowej TEN-T ma powstać co najmniej jedna instalacja OPS.
Transport lotniczy – elektryfikacja i dekarbonizacja
Zgodnie z wymogami AFIR, do końca 2024 r. wszystkie stanowiska kontaktowe samolotów w portach lotniczych TEN-T mają zapewniony dostęp do zasilania energią elektryczną podczas postoju – cel ten został już zrealizowany. dostęp ten ma zostać zapewniony także na stanowiskach oddalonych w portach w Gdańsku, Szczecinie, Krakowie i Katowicach (Pyrzowicach).
Od 1 stycznia 2030 r. energia dostarczana do samolotów musi pochodzić wyłącznie z sieci elektroenergetycznej lub być wytwarzana na miejscu bez użycia paliw kopalnych.
Realizacja tych celów stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji lotnictwa i zmniejszenia emisji w portach lotniczych.
Transport kolejowy
Dokument uwzględnia rozwój infrastruktury dla pociągów napędzanych wodorem lub zasilanych akumulatorami na odcinkach sieci TEN-T, które nie mogą być zelektryfikowane.
Rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, wspierany zarówno przez unijne regulacje – jak Rozporządzenie AFIR – jak i krajowe ramy polityki, stanowi jeden z kluczowych elementów transformacji energetycznej w sektorze transportu. Polska, jako istotny kraj tranzytowy i członek sieci TEN-T, ma do odegrania szczególną rolę w realizacji celów związanych z dekarbonizacją.
Skuteczne wdrożenie zaplanowanych działań wymagać będzie nie tylko inwestycji infrastrukturalnych, ale także odpowiedniego wsparcia legislacyjnego, technologicznego oraz edukacyjnego. Tylko spójne i ambitne działania pozwolą zbudować nowoczesny, ekologiczny i konkurencyjny system transportowy w Polsce i całej Unii Europejskiej.
FAQ – Rynek paliw alternatywnych w Polsce i UE
Jakie paliwa są objęte regulacjami w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie?
Regulacje obejmują paliwa alternatywne w transporcie, w tym energię elektryczną, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny CNG, ciekły gaz ziemny LNG, gaz ziemny LNG, LPG, a także paliwa pochodzące z paliw odnawialnych, w tym z tłuszczów zwierzęcych oraz olejów roślinnych.
W jaki sposób Krajowe Ramy Polityki wspierają ograniczenia emisji gazów cieplarnianych?
Krajowe Ramy Polityki stanowią element działań legislacyjnych zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych poprzez promowanie pojazdów bezemisyjnych, rozwój infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, stosowanie paliwa wodorowego oraz wykorzystanie energii odnawialnej.
Czy rozwój infrastruktury oparty jest na bazie gazu ziemnego lub źródeł kopalnych?
Nie. Strategia rozwoju zakłada sukcesywne odchodzenie od bazie gazu ziemnego i innych źródeł kopalnych na rzecz źródeł energii odnawialnej oraz paliwa wodorowego produkowanego z źródeł odnawialnych.
Jakie ulgi i wsparcie podatkowe przewidziano dla rynku paliw alternatywnych?
Ustawodawca wprowadził m.in. zwolnienia z akcyzy dla pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym, ciekłym gazem ziemnym, biogazem i wodorem, ulgi amortyzacyjne dla samochodów elektrycznych, a także regulacje wykonawcze dotyczące zarządzania i wymagań technicznych dla stacji ładowania oraz stacji wodorowych.
Czy Komisja Europejska przewiduje konkretne obowiązki w zakresie energii elektrycznej w transporcie?
Tak, zgodnie z rozporządzeniem AFIR, Komisja Europejska określiła precyzyjne cele w zakresie energii elektrycznej – m.in. obowiązek zapewnienia dostępu do zasilania dla samolotów oraz pojazdów na całej długości sieci TEN-T, zarówno dla samochodów osobowych, jak i pojazdów ciężkich.
Ile wodoru odnawialnego planuje się wykorzystać w sektorze transportu do 2030 roku?
Zgodnie z prognozami Ministerstwa Klimatu i Środowiska, do 2030 roku ponad 45 tysięcy ton wodoru odnawialnego ma zostać wykorzystana w sektorze transportu, w szczególności w pojazdach osobowych, dostawczych i ciężarowych napędzanych ogniwami paliwowymi. Działanie to stanowi istotny element strategii dekarbonizacji transportu i uniezależnienia od różnych źródeł kopalnych.
D&P Legal
D&P Legal
