Prawo morskie w praktyce – najważniejsze aspekty dla przedsiębiorców i przewoźników
Ostatnia aktualizacja: 14.01.2025
Prawo morskie jest, to gałęź prawa regulująca stosunki prawne związane z działalnością człowieka na morzu. Obejmuje m.in. kwestie związane z żeglugą, handlem morskim, ochroną środowiska, bezpieczeństwem na morzu, a także statutem prawnym obszarów morskich oraz statków morskich.
Dla przedsiębiorców jedną z najważniejszych kwestii jest ta dotycząca transportu morskiego, zarówno towarowego, jak i osobowego. W szczególności odpowiedzialność odszkodowawcza związana z działalnością tego typu. Przeczytaj ten artykuł, aby dowiedzieć się więcej na temat regulacji prawa morskiego.
Jakie przepisy regulują stosunki prawne na morzu?
Ustalenie podstawy prawnej w prawie morskim może być skomplikowane. Relacje gospodarcze związane z morzem mogą być regulowane przez prawo różnych krajów, a także przez liczne umowy i konwencje prawa międzynarodowego. To wszystko sprawia, że ustalenie, jakie konkretnie przepisy regulują relacje z danym podmiotem, może wymagać pogłębionej analizy przepisów ustawowych, przepisów organizacji międzynarodowych, konwencji, czy umów międzynarodowych.
W przypadku umów przewoźników mających swoją siedzibę na terenie Polski znaczenie będzie miała przede wszystkim ustawa z dnia 18 września 2001 roku Kodeks Morski (dalej: „Kodeks Morski”), a także konwencje i umowy międzynarodowe ratyfikowane przez Polskę. W dalszej części artykułu kluczowe dla danego zagadnienia akty prawne wskazywane będą na początku poświęconego mu punktu.
Fundusz ograniczenia odpowiedzialności – tarcza ochronna dla właścicieli statków
Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie
W pierwszej kolejności warto omówić instytucję ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, uregulowaną w Kodeksie Morskim oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (Londyn, 1976 r.).
Zgodnie ze wskazanymi aktami, odpowiedzialność właściciela statku (rozumianego jako właściciel, czarterujący, zarządzający lub armator statku morskiego) jest ograniczona do wysokości wskazanej w tekście Konwencji. Limity odpowiedzialności zależą od rodzaju roszczenia oraz od tonażu statku.
Przykładowo:
- W przypadku roszczeń z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała (z wyłączeniem pasażerów) odpowiedzialność ograniczona jest do 3,02 milionów jednostek obliczeniowych dla statku o tonażu nieprzekraczającym 2000 ton.
- Dla większych jednostek limit odpowiedzialności wzrasta wraz z dodatkową toną.
- Roszczenia pasażerów są ograniczone do kwoty 175 tys. jednostek obliczeniowych pomnożonej przez liczbę pasażerów, do której przewożenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrętowym.
Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SPC), określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Aktualna wartość SPC wynosi od 5 do 6 złotych.
Czym jest Fundusz ograniczenia odpowiedzialności?
Konieczne jest także wskazanie na możliwość ustanowienia Funduszu ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie przez właściciela statku. Fundusz zostaje utworzony po złożeniu wniosku o ograniczenie odpowiedzialności.
Podstawą do złożenia wniosku jest zdarzenie, z którego wynika odpowiedzialność właściciela statku. W ramach funduszu właściciel statku:
- Zobowiązany jest do złożenia kwoty odpowiadającej maksymalnej odpowiedzialności określonej przepisami.
- Kwota ta obejmuje dodatkowo koszty postępowania oraz odsetki ustawowe za opóźnienie.
Jakie korzyści daje utworzenie funduszu?
Utworzenie funduszu oznacza, że:
- Roszczenia powodów mogą być kierowane wyłącznie do funduszu, a nie do majątku właściciela statku.
- Zabezpieczenie majątku, np. poprzez zajęcie statku, staje się niemożliwe. Jest to szczególnie istotne dla właściciela, który może uniknąć negatywnych skutków ekonomicznych.
Co istotne, fundusz może zostać utworzony także po złożeniu pozwu i zabezpieczeniu mienia pozwanego. W takim wypadku sąd może (a w niektórych przypadkach musi) znieść zabezpieczenie polegające na zajęciu statku.
Jak prawo morskie reguluje odpowiedzialność za zderzenia statków?
Zderzenie statków – kluczowe regulacje prawne
W przypadku roszczeń wynikających ze zderzenia statków, kluczowymi aktami prawnymi są:
- Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (Londyn, 1972 r.),
- Międzynarodowa Konwencja o ujednoliceniu zasad dotyczących jurysdykcji cywilnej w sprawach zderzeń (Bruksela, 1952 r.),
- Konwencja o ujednostajnieniu przepisów dotyczących zderzeń (Bruksela, 1910 r.),
- oraz Kodeks Morski.
Na czym polega odpowiedzialność za zderzenie statków?
Odpowiedzialność za zderzenie statków dotyczy szkód wyrządzonych:
- statkowi,
- osobom znajdującym się na statku,
- rzeczom przewożonym na pokładzie.
Zdarzenia te mogą mieć miejsce zarówno na morzu, jak i na wodach śródlądowych, między statkami morskimi lub między statkiem morskim a wodnosamolotem czy statkiem żeglugi śródlądowej.
Podstawą odpowiedzialności jest zasada winy, co oznacza, że właściciel statku odpowiada wyłącznie wtedy, gdy można mu przypisać winę, rozumianą jako zaniedbania. Przykłady takich zaniedbań obejmują:
- nieodpowiednie wyposażenie statku,
- błędy w kierowaniu statkiem lub jego obsłudze,
- nieprzestrzeganie przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.
Zakres odpowiedzialności ma charakter odszkodowawczy i jest określany przez wysokość poniesionej szkody lub krzywdy.
Jak ustalić sąd właściwy w przypadku zderzenia statków?
W sprawach związanych ze zderzeniem statków właściwym sądem będzie:
- Sąd miejsca stałego pobytu pozwanego lub miejsca, gdzie wykonuje on swoją działalność,
- Sąd miejsca zajęcia statku pozwanego (lub miejsca, gdzie można było dokonać zajęcia).
- Sąd miejsca zdarzenia, jeśli miało ono miejsce w granicach portu lub na wodach wewnętrznych.
Rola Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich
Zderzenie statków może być przedmiotem analizy Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Komisja ma za zadanie:
- Ustalić okoliczności zdarzenia,
- Gromadzenie dowodów, które mogą być wykorzystane w procesie sądowym.
Ważne: Komisja nie ustala winy ani nie nakłada kar, jednak jej ustalenia mogą mieć kluczowe znaczenie w sprawie sądowej. Dlatego warto zadbać o to, by okoliczności przemawiające na naszą korzyść zostały odpowiednio przedstawione (bez względu na to, czy jesteśmy sprawcą, czy poszkodowanym).
Odpowiedzialność z tytułu zanieczyszczeń
Odpowiedzialność z tytułu zanieczyszczeń została szczegółowo uregulowana w:
- Międzynarodowej Konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Bruksela, 1969 r.),
- Międzynarodowej Konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (Bruksela, 1971 r.),
- oraz Kodeksie Morskim.
Na czym polega odpowiedzialność za zanieczyszczenia?
Głównym podmiotem odpowiadającym za szkody jest armator. Odpowiedzialność ta polega na:
- Obowiązku naprawienia szkody wyrządzonej zanieczyszczeniami, które mogą pochodzić ze statku w związku z:
- Przewozem ładunków,
- Eksploatacją statku,
- Zatapianiem odpadów i innych substancji w morzu.
- Obowiązku przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia, jeśli żąda tego właściwy organ administracji morskiej.
Kiedy armator może uniknąć odpowiedzialności?
Armator może zwolnić się z odpowiedzialności w określonych sytuacjach, kiedy szkody powstały wskutek:
- siły wyższej,
- wyłącznej umyślnej winy osoby trzeciej,
- wady działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych,
- Odpowiedzialność jest wyłączona także wobec poszkodowanego, jeżeli szkoda powstała z jego winy umyślnej.
- Armator może zwolnić się z obowiązku przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczeń, jeżeli byłby on dla niego zbyt uciążliwy. Wóczas zamiast tego będzie musiał zwrócić niezbędne do osiągnięcia tego celu koszty i nakłady.
Roszczenia związane z dostawą towarów
Dla roszczeń związanych z dostawą towarów drogą morską najważniejsze znaczenie mają Reguły Hasko-Visbijskie (zbiór międzynarodowych przepisów dotyczących przewozu ładunków dorgą morską) oraz Kodeks Morski, którego przepisy bazują na tych regułach.
Ważne: Do dnia napisania niniejszego artykułu Polska nie ratyfikowała tzw. zasad Rotterdamskich, pomimo ich podpisania w 2009 roku.
Jakie są rodzaje roszczeń w przewozie morskim?
W kontekście przewozu rzeczy drogą morską mogą powstać różne roszczenia:
- Roszczenia przewoźnika wobec frachtującego:
- Naprawienie szkody wynikłej ze zwłoki w dostarczeniu ładunku.
- Odpowiedzialność za nieprawidłowości lub niedokładności w dokumentach dotyczących dysponowania ładunkiem oraz określenia zewnętrznego stanu ładunku, takich jak konosament morski, czy morski list przewozowy, które są niezbędne do realizacji przewozu.
- Załadowca, dostarczający towar w imieniu frachtującego, odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawidłowości oświadczeń dotyczących cech poszczególnych sztuk ładunku.
- Roszczenia frachtującego wobec przewoźnika:
- Podstawowym roszczeniem jest naprawienie szkód związanych z utratą lub uszkodzeniem ładunku w czasie przyjęcia towaru do momentu wydania odbiorcy. Potwierdzeniem jest dowód przyjęcia ładunku.
Wymiar odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika (z uwzględnieniem ograniczenia odpowiedzialności opisanej powyżej) określa się według zwykłej wartości ładunku. Natomiast w przypadku uszkodzenia ładunku – różnicy pomiędzy wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym, a wartością w stanie uszkodzonym.
Kiedy przewoźnik może zostać zwolniony z odpowiedzialności?
Przyjmuje się, że wartość ładunku zgodna jest z tym, co zostało wskazane w konosamencie morskim, jednak przewoźnik może przeprowadzić dowód wskazujący, że wartość ta była w rzeczywistości mniejsza. Przepisy przewidują także zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła m.in. wskutek:
Działania lub zaniechania załogi | Pożaru, o ile nie wynikł z działania/winy przewoźnika | Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu | Siły wyższej |
Działań wojennych | Przymusu ze strony władzy | Ograniczeń związanych z kwarantanną | Strajku |
Ratowania mienia i życia na morzu | Naturalnej właściwości towaru | Niedostateczności opakowania | Niemożliwych do wykrycia wad ukrytych |
Dodatkowo, przewoźnik zwolniony jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.
Kto jest pozwanym, a kto powodem w sprawach związanych z transportem morskim?
Podmiotem pozwanym w sprawach tego typu może być przewoźnik, z którego działalnością związane jest powstanie szkody na ładunku. Powodem natomiast, co do zasady, może zostać osoba uprawniona do jego odbioru. Osobą tą może być frachtujący lub legitymowany posiadacz konosamentu morskiego, czyli:
- z konosamentu imiennego – odbiorca wskazany w konosamencie morskim,
- z konosamentu na zlecenie – ten, na czyje zlecenie opiewa konosament morski, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,
- z konosamentu na okaziciela – okaziciel konosamentu morskiego.
Kiedy przedawniają się postanowienia umowy przewozu?
Roszczenia związane z umową przewozu przedawniają się co do zasady w terminie 2 lat od dnia ich wymagalności. Wyjątkiem są roszczenia legitymowanych posiadaczy konosamentu morskiego, które przedawniają się po upływie 1 roku od dnia w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.
Port załadowania, czy port przeznaczenia? Wybór właściwej jurysdykcji w transporcie morskim
Prawem właściwym dla umowy przewozu towarów i związanych z nią roszczeń będzie prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce stałego pobytu, jeżeli w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. W przeciwnym wypadku stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy ładunku.
Jurysdykcję w sprawach wynikających z umowy przewozu ładunku posiadać będzie sąd miejsca wykonania zobowiązania. Należy uznać, że miejscem wykonania zobowiązania (głównego świadczenia) jest miejsce, do którego doręczono ładunek.
Co się dzieje z porzuconym ładunkiem w transporcie morskim?
Przy omawianiu roszczeń związanych z dostawą towarów nie sposób nie wspomnieć o kwestii porzucenia towaru.
Za porzucony uznaje się towar, który nie został przyjęty przez odbiorcę, towar po który odbiorca nie zgłosił się, lub którego wyładunek odbiorca opóźnia tak, że nie można zakończyć wyładowywania statku w stosownym terminie.
W takiej sytuacji przewoźnik ma prawo na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładować ładunek i oddać go na przechowanie w domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu. O wyładowaniu powinien on niezwłocznie powiadomić odbiorcę, a jeżeli jest mu znany, także załadowcę.
Jeżeli towar nie zostanie odebrany w terminie 2 miesięcy, a przewoźnik nie otrzyma wynagrodzenia (a w przypadku poniesienia kosztów związanych z porzuceniem ładunku – także zwrotu tych kosztów), to przewoźnik będzie miał prawo sprzedać ładunek.
Towar można sprzedać przed upływem terminu 2 miesięcy, a nawet przed oddaniem go do przechowania, jeżeli jest on narażony na zepsucie (np. żywność), lub jego przechowywanie związane jest z kosztami, których wysokość przekracza wartość ładunku (np. konieczność przechowywania w określonej, kosztownej do utrzymania temperatury). Przewoźnik zobowiązany jest jednak powiadomić odbiorcę i frachtującego o zamiarze sprzedaży towaru na 7 dni przed jej dokonaniem.
Sprzedaż ładunku powinna w założeniu pokryć całość kosztów przewoźnika (wynagrodzenie za dostarczenie towarów, koszty przechowania towaru, koszty związane ze sprzedażą). Jeżeli po zaspokojeniu przewoźnika pozostaną jakieś środki, powinny one zostać złożone do depozytu sądowego. W przypadku natomiast, gdy sprzedaż ładunku nie pozwoli na pokrycie wszystkich kosztów przewoźnika, będzie on mógł dochodzić różnicy od frachtującego na drodze sądowej.
Roszczenia związane z przewozem pasażerów
Jakie akty prawne regulują te roszczenia?
Roszczenia związane z przewozem pasażerów w transporcie morkim są regulowane przez szereg przepisów, w tym:
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 roku dotyczące odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytuły wypadków,
- Rozporządzenie nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 roku dotyczące praw pasażerów podróżujących drogą morską i wodną śródlądową oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004,
- Konwencja ateńska z 1974 roku w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu,
- Kodeks Morski.
Poza najważniejszym, dotyczącym naprawy szkody związanej ze śmiercią pasażera lub utraty przez niego bagażu, przepisy przewidują także inne roszczenia pasażerów wobec przewoźnika. Część z nich zostanie przedstawiona poniżej:
Zdarzenie z którego wynika roszczenie | Wysokość roszczenia |
Zawinione (także przez zaniedbanie) spowodowanie utraty lub uszkodzenia sprzętu ułatwiającego poruszanie osoby niepełnosprawnej | Wartość odtworzeniowa sprzętu lub koszt jego naprawy |
Opóźnione zakończenie podróży (minimalny wymiar opóźnienia zależny od planowanego trwania podróży) | 25% ceny biletu |
Odstąpienie pasażera od umowy na 7 dni przed podróżą | Całość ceny biletu |
Śmierć pasażera, jeżeli zgłoszona na 3 dni przed podróżą | Całość ceny biletu |
Śmierć pasażera w trakcie podróży | Cześć opłaty, odpowiadająca kosztom utrzymania, z których pasażer nie skorzystał |
Odstąpienie od umowy przez pasażera z powodu odwołania podróży lub jej opóźnienia o ponad 90 minut | Całość ceny biletu |
Kiedy należy uznać odpowiedzialność przewoźnika?
Najważniejszym roszczeniem jest to związane ze szkodą powstałą w wyniku:
- śmierci pasażera lub
- odniesionego przez niego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia oraz
- utraty lub uszkodzenia bagażu,
jeżeli do zdarzenia tego doszło z winy lub w wyniku niedbalstwa przewoźnika lub jego pracowników. Co istotne, jeżeli do zdarzenia doszło w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku, winę lub niedbalstwo przewoźnika uznaje się za udowodnione.
Odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie bagażu jest ograniczona w sposób analogiczny do instytucji opisanej w pkt 3. Przykładowo, w przypadku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego odszkodowanie nie może w żadnym przypadku przekroczyć 833 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.
Wysokość odpowiedzialności nie zostanie ograniczona w przypadku, gdy przewoźnik miał zamiar spowodować taką szkodę, lub gdy doszło do niej przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
Przedawnienie roszczenia i jurysdykcja
Roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera albo utraty lub uszkodzenia bagażu przedawniają się z upływem dwóch lat.
Prawem właściwym jest prawo państwa, w którym podróżny ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce wyjazdu lub miejsce przeznaczenia. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce zwykłego pobytu przewoźnika.
Jurysdykcję posiadać będzie sąd miejsca wykonania zobowiązania. Należy uznać, że miejscem wykonania zobowiązania będzie miejsce zakończenia podróży, czyli port docelowy.
FAQ – Prawo morskie i realizacja każdego transportu międzynarodowego
Czy przewoźnik będzie odpowiedzialny za zmniejszoną wartość towaru, jeżeli był on uszkodzony już w momencie jego przekazania?
Przewoźnik odpowiada jedynie za uszkodzenie ładunku powstałe w trakcie jego transportu. Towar uszkodzony przed przekazaniem i rozpoczęciem ładowania powinien być odpowiednio oznaczony w dokumencie legitymującym np. w konosamencie morskim.
Jakie informacje powinien zawierać konosament?
Konosament powinien zawierać m.in.
- oznaczenie przewoźnika,
- oznaczenie załadowcy
- oznaczenie odbiorcy,
- nazwę statku,
- określenie ładunku,
- znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku,
- oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika,
- nazwę miejsca załadowania,
- nazwę miejsca wyładowania,
- liczba wydanych egzemplarzy konosamentu morskiego wraz z miejscem wystawienia konosamentu oraz
- podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.
Dodatkowo, przewoźnik może zamieścić w konosamencie swoje uwagi dotyczące zewnętrznego stanu ładunku lub jego opakowania.
Czym są incotermsy?
Incotermsy (International Commercial Terms) to międzynarodowe warunki sprzedaży, czyli zbiór reguł ustalonych przez Międzynarodową Izbę Handlową, które określają obowiązki i odpowiedzialność kupującego i sprzedającego.
Reguły te pozwalają przedsiębiorcom zawierać umowy przewozu bez konieczności szczegółowego wskazywania w treści umowy wszystkich postanowień umowy przewozu. W treści umowy wystarczy bowiem wskazać, że określone kwestie zgodne są z odpowiednimi zasadami Incoterms.
Kim jest upoważniony przedsiębiorca (AEO)?
Przedsiębiorca upoważniony (AEO – Authorised Economic Operator) to przedsiębiorca uznany przez organy celne za wiarygodnego. W związku z powyższym korzysta z przywilejów m.in. mniejszej liczby kontroli, przeprowadzanie kontroli poza kolejnością, a także wyłączność w dostępie do niektórych uproszczeń celnych.
Status AEO może uzyskać przedsiębiorca, który nie ma na koncie przestępstw karnoskarbowych lub powtarzających się naruszeń prawa celnego i przepisów podatkowych, posiadają wysoki poziom kontroli swoich operacji i przepływu towarów zapewniony poprzez system zarządzenia ewidencja handlową oraz transportową, są wypłacalni oraz spełniają praktycznie standardy zakresie kompetencji lub kwalifikacji zawodowych bezpośrednio związanych z prowadzona działalnością.
Zgodnie z jaką procedurą rozpoznawane będą przez sąd sprawy związane z dostawą towarów?
Sprawy te, choć regulowane przez przepisy szczególne, w tym przede wszystkim Kodeks Morski, od strony procesowej stanowią sprawy cywilne. Oznacza to, że w przypadku postępowania sądowego prowadzonego na podstawie przepisów prawa polskiego zastosowanie znajdą przepisy polskiego Kodeksu Postępowania Cywilnego.
Czy statek państwa trzeciego może uprawiać żeglugę na polskich śródlądowych drogach wodnych?
Tak, jeśli między Rzeczpospolitą Polską a tym państwem trzecim istnieje odpowiednia umowa międzynarodowa. W przeciwnym wypadku konieczne jest złożenie wniosku o zgodę do:
- Ministra Infrastruktury (w przypadku regularnej żeglugi między polskimi portami lub między portem polskim a portem państwa trzeciego) lub
- dyrektora żeglugi śródlądowej właściwego terytorialnie dla miejsca przekroczenia granicy RP (w pozostałych przypadkach)
w terminie 14 dni przed przypłynięciem do portu, w którym rozpoczęta będzie podróż po polskich śródlądowych drogach morskich.
Czy umowa sprzedaży statku morskiego musi być dokonana na piśmie?
W przypadku umowy sprzedaży statku stanowiącego polską własność (patrz pytanie kolejne), który podlega wpisowi do polskiego rejestru okrętowego, umowa ta powinna zostać zawarta na piśmie z podpisami stron notarialnie poświadczonymi.
Czym są statki stanowiące polską własność?
Statkami stanowiącymi polską własność są statki należące do Skarbu Państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce oraz obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce. Za statek stanowiący polską własność uznaje się także statek wchodzący w skład majątku spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.
Czy wszystkie statki morskie dostarczające towar do portów w Polsce podlegają rejestracji w rejestrze okrętowym?
Nie, obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego podlegają jedynie statki stanowiące polską własność. Warto wskazać, że statki które nie podlegają obowiązkowi wpisania do rejestru mogą zostać do niego wpisane na wniosek ich właściciela.
Czy możliwe jest ustanowienie zastawu na statku morskim?
Możliwe jest ustanowienie zastawu na statku wpisanym do rejestru okrętowego – jest to tzw. hipoteka morska. Podlega ona przepisom prawa cywilnego dotyczących „zwykłej” hipoteki z uwzględnieniem przepisów Kodeksu Morskiego. Co istotne, hipoteka morska obejmuje nie tylko sam statek, ale także m.in. wierzytelności z tytułu odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, czy opłat za jego najem i dzierżawę.
Jaka jest różnica między umową czarterową, a umową bukingową?
Obie umowy stanowią rodzaj umowy przewozu ładunku. W umowie czarterowej przewoźnik zapewnia określoną przestrzeń ładunkową, do jego kontrahenta należy decyzja co do ładunku, jaki zostanie w tej przestrzeni przetransportowany. Frachtujący zawierający umowę bukingową natomiast wskazuje na towar, który ma być przewieziony a przewoźnik musi zapewnić przystosowaną do niego przestrzeń ładunkową.
Czy armator ma obowiązek ratownictwa morskiego?
Nie, obowiązek niesienia pomocy ciąży wyłącznie na kapitanie statku. Armator nie ponosi odpowiedzialności za niespełnienie go przez kapitana. Co więcej, obowiązek ratownictwa istnieje tylko wtedy, gdy udzielenie pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo statku niosącego pomoc i osób znajdujących się na nim. Dotyczy to wyłącznie ratowania życia ludzkiego, nie zaś mienia.
Czym jest konosament morski i jakie pełni funkcje?
Konosament morski to dokument legitymujący wydany przez przewoźnika lub jego przedstawiciela po przyjęciu ładunku. Pełni trzy podstawowe funkcje:
- Dowód przyjęcia ładunku – potwierdza, że towar został przyjęty do przewozu w określonym stanie i ilości.
- Dokument przewozowy – określa warunki przewozu, port załadowania, miejsce wyładowania, odbiorcę i inne kluczowe szczegóły.
- Papier wartościowy – umożliwia przenoszenie prawa do dysponowania ładunkiem na inne osoby.
Jakie są rodzaje konosamentów morskich?
- Imienne – wydane na określonego odbiorcę,
- Na zlecenie – możliwe do przeniesienia przez indos,
- Na okaziciela – własność określana przez posiadacza dokumentu.
Jak konosament pomaga w dysponowaniu ładunkiem?
Konosament określa warunki odbioru towaru i jest dokumentem niezbędnym do wydania ładunku w porcie docelowym. Przewoźnik wyda towar tylko osobie legitymującej się konosamentem, co zapobiega jego nieuprawnionemu odbiorowi.
Co powinien zrobić przewoźnik w przypadku sporu o tożsamość ładunku?
W przypadku wątpliwości co do tożsamości ładunku przewoźnik powinien kierować się:
- Informacjami zawartymi w konosamencie (znaki główne, liczba sztuk, waga),
- Stanem faktycznym towaru przy odbiorze.
Czy możliwe jest wystawienie wielu kopii konosamentu?
Tak, konosament może być wystawiony w kilku egzemplarzach. Powinno to być zaznaczone w treści dokumentu. Każdy egzemplarz ma równą moc prawną, a wydanie ładunku na podstawie jednego z nich unieważnia pozostałe.
Jakie znaczenie ma podpis przewoźnika w konosamencie?
Podpis przewoźnika lub jego przedstawiciela (np. kapitana statku) potwierdza przyjęcie ładunku do transportu na warunkach określonych w dokumencie.
Czym jest kwit sternika w kontekście transportu morskiego?
Kwit sternika to wstępny dokument wystawiany przez przedstawiciela przewoźnika potwierdzający przyjęcie ładunku na pokład statku. Stanowi podstawę do wystawienia konosamentu.
Co oznacza „oznaczenie frachtu” w konosamencie?
To wskazanie należności przewoźnika za transport ładunku, w tym:
- Opłaty podstawowej za przewóz,
- Dodatkowych kosztów, np. za przeładunek lub magazynowanie.
Jak prawo reguluje miejsce wyładowania ładunku?
Miejsce wyładowania (port przeznaczenia) powinno być jednoznacznie określone w konosamencie. Zmiana miejsca wymaga zgody przewoźnika oraz posiadacza konosamentu.
Kiedy przewoźnik może odmówić wydania ładunku?
Przewoźnik może odmówić wydania ładunku, jeśli:
- Nie zostanie przedstawiony oryginalny konosament,
- Odbiorca nie ureguluje należności przewoźnika,
- Istnieje spór co do tożsamości ładunku.
Czy konosament może stanowić podstawę prawną w przypadku sporów?
Tak, konosament jest dokumentem o znaczeniu prawnym, który może być wykorzystany w sądzie jako dowód w sprawach dotyczących transportu morskiego.
Czym różni się konosament master (master bill of lading) od house bill of lading?
- Master Bill of Lading: Dokument wystawiany przez przewoźnika głównego, obejmuje cały transport morski.
- House Bill of Lading: Dokument wystawiany przez spedytora, odnoszący się do konkretnego frachtującego i jego ładunku.
Jaką rolę pełni electronic bill of lading?
Electronic Bill of Lading (eB/L) to cyfrowa wersja tradycyjnego konosamentu, która:
- Umożliwia szybszą wymianę danych,
- Zmniejsza ryzyko zagubienia dokumentów,
- Wspiera transparentność procesu przewozu.